저상버스란 교통약자가 이용하기 쉽게 만들어진 대중교통 차량이다. 저상버스는 교통약자가 타고 내리기 편하도록 일반 차량보다 좌석이 낮게 설계되었고, 휠체어 이용 장애인을 위한 공간도 따로 마련되어 있다. 2007년에 저상버스를 확대 보급하고자 <제1차 교통약자이동편의증진계획>이 수립되었다. 하지만 2011년까지 31.5% 도입할 것을 목표한 계획이 실제로는 12%밖에 이행되지 않았고, 그마저도 서울(22.1%)을 비롯한 몇몇 지역에 편중되어 있었다.
저상버스 도입 계획이 이처럼 잘 지켜지지 않은 이유는 저상버스가 일반버스에 비해 구입비가 2배 가량 비싸고 유지비용도 더 크기 때문이다. 그래서 일반버스 대신에 저상버스를 구입하는 데 드는 비용의 차액을 정부가 지원하도록 하고 있다. 그러나 여전히 유지비용이 비싸기 때문에 버스사업주는 저상버스를 꺼리게 된다. 게다가 지자체마저 버스사업주가 꺼린다는 이유로, 또는 예산이나 도로사정 등을 이유로 저상버스 도입을 회피한다.
저상버스 도입에 중요한 것은 예산이다. 버스사업주가 꺼린다고 하지만 저상버스 유지보수 비용을 추가로 지원하는 지자체도 있는 만큼 예산확보가 관건이다. 그러나 더 중요한 것은 교통약자에게 관심을 기울여 그들이 소외되지 않도록 하겠다는 의지이다. 저상버스 도입 계획 이행률은 2009년부터 급감했는데, 이는 4대강 사업에 많은 예산이 쏠렸기 때문이다. 예산은 우선순위의 문제인 것이다.
사실 저상버스 도입이 이처럼 도외시 될 만큼 가치가 없는 사업이 아니다. 저상버스는 장애인, 어린이, 임산부, 고령자 등의 교통약자를 위한 교통수단이다. 교통약자 인구수는 2011년, 통계청에 따르면 24.5%에 달한다. 교통약자는 고령화로 인해 점점 늘어, 2016년에는 25.7%가 될 전망이다. 전체 인구 4명 당 1명이 교통약자라는 것이다.
장애인은 저상버스가 아니면 버스를 아예 탈 수조차 없다. 한국보건사회연구원에서 발표한 <2011년도 장애인실태조사>를 보면, 한 달에 3회 이하로 외출을 하는 장애인이 13.4%에 달한다. 이들은 이동할 수 없기 때문에 교육권, 노동권을 누릴 수 없고, 공원을 거니는 등의 여가 생활을 즐기기도 힘들다. 장애인을 포함한 교통약자의 이동권을 보장하는 것은 이들의 사회 참여 기회를 늘리고, 그럼으로써 이들의 기본적 욕구를 충족시켜 주기 위한 최소한의 배려가 된다.
나는 매일 버스와 지하철을 탄다. 집에서 학교를 가기 위해 지하철과 버스를 적어도 2번은 갈아탄다. 약속 장소에 가거나 동아리 활동을 하러 갈 때도 마찬가지다. 나에게 사고가 나서 내가 교통약자가 된다면 학업도, 친구도, 취미도 포기하고 집에만 있어야 하는 것일까? <제2차 교통약자이동편의증진계획>이 수립되어 2016년까지 저상버스를 전국 시내버스의 41.5%로 확대하기로 했다. 지자체에서 저상버스 도입에 차질이 없도록 최선을 다해야 할 것이다.